•Investigación del padre de un piloto de helicóptero muerto en accidente

‘Estos militares viajan en chatarra’

Tres ‘accidentes’ desde abril; averías reparadas con piezas de segunda mano; helicópteros sin luces…

 La denuncia de Sebastián, que perdió a su hijo a bordo de un Super Puma. Y la historia de Jhonnader, que no sobrevivió a su tercer accidente

 PACO REGO @PacoRego

ANA MARÍA ORTIZ @Anamaortiz

Actualizado 01/11/201503:42

Base Aérea de Gando, este de Gran Canaria. Un F-18 Hornet escupe fuego por la cola y en un minuto el caza toca las nubes. A pocos metros del hangar, en una pista paralela, las aspas de un Super Puma de rescate levantan los 7.800 kilos del helicóptero, que pone rumbo mar adentro. En Gando se duerme con los ojos abiertos. En alerta. Es la rutina. El primer pájaro está listo para atacar o disuadir al enemigo. El segundo, armado con flotadores, grúa y cesta, levita por encima de las aguas con una misión única: salvar vidas en el Atlántico. Sólo los Top Gun, los mejores del aire -como el capitán José Morales Rodríguez, el teniente Saúl López Quesada y el sargento Jhonander Ojeda Alemán, localizados este jueves sin vida tras hundirse el helicóptero en el que volvían de unas maniobras en Senegal- consiguen plaza en la última fortaleza del sur, Gando. Un portaaviones de 3,6 millones de metros cuadrados cercados por un trozo de Atlántico por el que circula casi el 80% del tráfico mundial de petróleo. Los tres ángeles de la guarda -no en vano llevan por escudo un angelito sonriente y con alas sobre una nube- salieron el 22 de octubre pero no volvieron. Quedaron atrapados en la cabina del Super Puma hundido ese mismo día alrededor de las cuatro de la tarde, a 74 kilómetros del Sáhara.

– Los chicos están volando con chatarras.

No hay consuelo en las palabras de Sebastián Ruiz. El año pasado perdió a su hijo de 26 años y “ahora les ha tocado a sus amigos”, dice falto de aliento por el impacto. A aquel accidente, en el que murieron cuatro militares, sólo sobrevivió Jhonander Ojeda. El chico volvió a tener otro grave incidente del que también salió airoso en agosto pasado. Y su nombre estaba en la lista de los estrellados este jueves 22. Tres accidentes en sólo 19 meses.

– Yo no sabía las condiciones en las que volaba mi Sebas, -continúa su relato Sebastián Ruiz-. Lo supe más tarde, a medida que he ido investigando. Entonces juré que el resto de mis días los dedicaría a conocer la verdad.

Y en ello está, con 60 años, el padre coraje de Chiclana (Cádiz), ex concejal del PP, abogado de formación y funcionario de juzgado. Hurgando en partes de mantenimiento, órdenes, accidentes no conocidos… Preguntando por qué los altímetros -según él- no miden con exactitud o por qué aeronaves como en la que volaba su hijo, modelo igual al que se estrelló ahora, no disponía de luces propias, teniendo que alumbrar con bengalas.

Piezas usadas

En esta orden de mantenimiento del Super Puma 10 modelo HD.21 se recoge cómo al aparato se le instala una pieza usada (proveniente de otro helicóptero, el Super Puma 07): la que marca la temperatura de los gases de las turbinas, las revoluciones y lubricación del motor. Crónica intentó conocer la versión del Ministerio de Defensa y del Ejército del Aire. No la dieron “por falta de tiempo”. A continuación, parte del cuestionario remitido: ¿Se están realizando reparaciones de los Super Puma en la base de Gando con piezas que no son nuevas provenientes de otros aparatos similares? ¿Es cierto que el 22 de agosto de 2015 se quemó el motor de un aparato en vuelo?

– Si no ha habido más desgracias es por la pericia de los pilotos. No se destina el dinero suficiente para el mantenimiento adecuado de las naves.

– Póngame ejemplos.

– Muchas de las piezas de recambio no son nuevas, son de segunda mano, se aprovechan de otros aparatos. Equilibran las viejas y las colocan.

– No serán todas usadas las que recambian…

– Todas no, pero muchas sí. Como marcadores de gases de turbinas o los que señalan la lubricación del motor. Mecánicos e ingenieros me dicen que un tornillo, una goma o cualquier otra pieza, por pequeña que sea, si no está en perfectas condiciones, se convierte en una potencial amenaza para la seguridad. Puede desencadenar un accidente irreparable.

En uno de los partes de mantenimiento, a los que ha tenido acceso Crónica, fechado el 11 de marzo de 2014, al Super Puma HD 21 identificado con el número “10” se le cambian los “manchones R/C” (piezas que unen las palas del rotor de cola a su eje) por los de otro helicóptero, identificado con “08”. Algo similar se hizo al reponer la central auxiliar de combustible de un aparato a otro, según consta en una orden de mantenimiento del 28 de octubre de 2013.

Mientras se celebra esta entrevista, en Gando empieza a circular la hipótesis, y el temor, de que la voracidad de los tiburones en la zona del accidente se hubiera cobrado los cuerpos de la tripulación del Super Puma hundido. Sebastián se entera y pide una pausa. Quedamos para el día siguiente, jueves.

– Este año, 2015, han tenido que abortar en dos ocasiones la salida de helicópteros. Y una tercera vez la cosa pudo haber terminado en tragedia -afirma de vuelta.

– ¿Por averías todos?

– Sí, por averías…, en abril, en mayo y en agosto. El del agosto (fuentes consultadas por este suplemento dan la fecha del 22 de ese mes) el motor del helicóptero se quemó en vuelo. Estuvo a punto de estrellarse. Y lo que es el destino, a bordo iba Jhonander (su segundo accidente). Pobre muchacho…

“Tiene una estrella”

Afloran en Sebastián los recuerdos más negros. De nuevo evoca la noche del 19 de marzo del año pasado, cuando perdió a su hijo, Sebastián Ruiz. Con él viajaba su compañero y amigo Jhonander Ojeda. “Jhonander tiene una estrella”, celebraba, al día siguiente, la buena suerte de su hijo Magaly Alemán. Escapar del helicóptero cuando éste ya se precipitaba al fondo del mar sin remedio sólo podía sucederle a alguien con muchos hados de su parte, pensó su familia y todos los que conocieron los detalles de la gesta entonces, incluido el ministro Pedro Morenés.

Tras el choque del aparato con la superficie del océano aquella noche, Jhonander logró romper el ojo de buey, ubicado en la parte trasera de la panza del Super Puma A332, y ascender los 10-12 metros que lo separaban de la superficie. Sus cuatro compañeros en aquel viaje -los pilotos Sebastián Ruiz, Daniel Pena y Carmen Ortega, y el mecánico Carlos Caramanzana- quedaron atrapados en la cabina, que se hundió hasta los 2.362 metros de profundidad. La recuperación de los cadáveres fue complicadísima: hubo que contratar a la empresa norteamericana experta en rescates en abismos Phoenix International Holding, que tardó más de un mes en conseguir izar el helicóptero y pasó a Defensa una factura de cinco millones de euros.

Aquel primer accidente de Jhonander, que entonces tenía 25 años y 220 horas de vuelo, se produjo mientras realizaban una maniobra de rescate nocturno con grúa a 37 millas (59,54 kilómetros) de la costa de Gran Canaria. Simulaban la evacuación de un supuesto herido del buque de la Armada Meteoro.

Conoce muy bien cómo se desarrolló el ejercicio Sebastián Ruiz, sin consuelo desde aquella noche. “Jhonander estaba haciendo un simulacro para obtener la cualificación de operador de grúa, que entonces aún no tenía. Lo supervisaba Carlos, otro operador de grúa. En el helicóptero iban además tres pilotos. Se trataba de bajar una especie de saco que simula el peso del rescatador y posarlo sobre la cubierta del barco, enganchar al supuesto herido y volverlo a subir”, explica. “Como determina el manual de operaciones, un avión de reconocimiento daba vueltas alrededor del barco y lanzaba cada tres minutos y medio una bengala, que suele durar cuatro minutos encendida, de modo que el helicóptero nunca se quedara a oscuras”.

Tres accidentes en 19 meses

El sargento Jhonander Ojeda cumplía 27 años el día que se estrelló a bordo del Super Puma. Era su tercer accidente en sólo 19 meses. En el primero -19 de marzo de 2014- fue el único superviente. Sus cuatro compañeros murieron. 

Puesto que el ejercicio se realizaba a casi 60 kilómetros de la costa, los pilotos no podían usar las luces de la línea de tierra para orientarse y dependían totalmente de la iluminación de esas bengalas.

– El sistema de lanzamiento de bengalas falló -relata Sebastián- Una se quedó enganchada y así se lo comunicó el avión al helicóptero. Lo único que podían hacer era abortar la maniobra y marcharse. Pero algo pasó y el helicóptero, en lugar de tomar altura, se estrelló.

– ¿Y qué cree que pasó?

– Yo sostengo que los pilotos volaban prácticamente al nivel del agua, que los altímetros no son milimétricamente precisos, que se quedaron a oscuras, sin referencias visuales, y que por eso se estrellaron. Mi hijo pidió tres veces bengalas, tres veces.

Pone en este punto Sebastián el dedo acusador sobre el hecho de que el Super Puma, el modelo de helicóptero que se estrelló entonces y también el que se ha siniestrado ahora, no disponga de medios de iluminación propios.

– Es como si yo le digo a usted que conduzca su coche por una carretera de montaña pero sin faros, que no se preocupe, que va un avión por encima lanzando bengalas para que vea. Esto es una temeridad, casi una operación suicida.

Se pregunta Sebastián también por qué estos entrenamientos se realizan en lugares tan alejados de tierra, cuando, en las operaciones reales, los SAR no pueden intervenir de noche si no está en su radio visual la referencia de la costa. Es Salvamento Marítimo quien se encarga de los rescates mar adentro en condiciones de oscuridad.

Volar con dos cruces

Las voces callan en Gando. Y a quien se ha atrevido a denunciar ante sus superiores las irregularidades, aseguran, le señalan la puerta de salida o les invitan a tomarse una baja. Los pocos que se atreven a contarlo a Crónica lo hacen con la promesa por delante de que tanto sus nombres como sus cargos no salgan a la luz. Uno de los militares que conoce bien el Escuadrón 802 del SAR no se explica que a veces salgan a volar “con una o dos cruces” tras pasar por el taller. “Es como la ITV de los coches, sólo que mucho más precisa y exigente”, explica la fuente. “Si le ponen una cruz en la hoja de inspección o mantenimiento, bueno, podría salir. Con dos cruces, sobre un total de cuatro, que es lo máximo en cuanto a número de problemas detectados, las cosas ya se complican”. ¿Y por qué vuelan? “Porque un superior lo ordena. Surge una emergencia y hay que salir, sí o sí. No hay helicópteros de rescate suficientes”. De los cinco SAR que habían en Gando, quedan cuatro.

– Me hablaba también de una incidencia con una cinta aislante…

– Sí, fue en un avión de salvamento del SAR que da cobertura a los helicópteros. Taparon un boquete externo con cinta americana. Y salieron a volar a baja altura. Ocurrió hace unos cinco meses.

Hace un mes Sebastián, el padre coraje, tuvo acceso por fin al informe sobre el accidente de su hijo de la CITAAM (Comisión para la Investigación de Accidentes de Aeronaves Militares, dependiente de Defensa), y aunque aún está estudiando con detalle su contenido, adelanta que las conclusiones señalan el factor humano como causa probable. Es decir, a los pilotos. “¿Sabes lo que hizo la CITAAM al acabar el informe? Pedir autorización para destruir los restos del helicóptero. Nos opusimos por escrito y el juez togado militar nos ha dado la razón”. El caso, aún en fase de instrucción, lo lleva el Juzgado Togado 52 de Las Palmas, el mismo sobre el que ha recaído este último accidente. Las familias de los militares difuntos preparan una querella contra el Ministerio de Defensa por lo ocurrido el 19 de marzo de 2014.

Aquella noche, Jhonander Ojeda, el mayor de los hijos de Paco Ojeda, empleado del aeropuerto de Las Palmas, y de Magaly Alemán, de origen venezolano y empleada del sector sanitario, rompió el ojo de buey, salió a la superficie y pasó una hora sólo a flote, hasta que las lanchas del barco de la Armada que había participado en el simulacro divisaron las luces de alerta de su chaleco. Volvió con su familia, se incorporó pronto al SAR y nunca habló públicamente de lo sucedido.

El ministro Pedro Morenés, que esta semana se ha puesto al frente de las labores del rescate de Jhonander y los otros dos tripulantes del Super Puma, también quiso entonces felicitar en persona a quien tildó de “afortunado”: “Es un soldado íntegro y una persona de gran valía, nos hemos dado un abrazo”.

Entre aquel accidente mortal y el que ahora se lo ha llevado definitivamente, Jhonander aún vivió una situación límite, según confirman varias fuentes a Crónica. Todo acabó en un gran susto y no trascendió fuera de los límites de base de Gando. Sucedió en agosto pasado, cuando se quemó el motor del Super Puma en el que iba en pleno vuelo. Fue preciso un aterrizaje de emergencia en la misma base.

No tuvo el piloto Ojeda una tercera afortunada. Este 22 de octubre, hace poco más de una semana, regresaba de África junto al capitán José Morales y el teniente Saúl López Quesada tras realizar unas maniobras conjuntas con los servicios de rescate de Senegal. En su casa lo esperaban con una tarta de chocolate y un regalo envuelto en papel azul. Era su 27 cumpleaños. Pero no hubo celebración, sino espera y finalmente luto.

El helicóptero de Jhonander desapareció unos 500 kilómetros al sur de su destino. Fue, se ha sabido luego, un amerizaje catastrófico. Él y sus compañeros quedaron atrapados en la cabina de la aeronave. La baliza del equipo de supervivencia de los militares no se accionó. ¿El motivo? Nadie lo sabe. Quedan aún muchas preguntas sin respuestas. ¿Por qué se caen los Super Puma? El padre de Sebastián se teme lo peor, que “los militares están volando en chatarras”.

 Fuente: El Mundo